Transporte Marítimo
Los documentos en el crédito documentario
Documentos de transporte marítimo
El conocimiento de embarque marítimo
(marine bill of lading)
El conocimiento de embarque marítimo (marine/ocean bill of lading) es el documento de título-valor por excelencia. Se trata de la forma más tradicional y más antigua de conocimiento de embarque y cubre un transporte de puerto a puerto, de ahí que también sea conocido como port-to-port bill of lading. En las UCP 600, estos documentos se rigen por el artículo 20.
¿Quién debe emitirlo?
En el artículo 20.a.i se determina quién puede emitirlo y cuál ha de ser la forma de esa emisión. Tienen capacidad de emitir un BL marítimo el transportista y el capitán (el capitán es considerado un representante apoderado del transportista), o un agente por cuenta y en nombre del transportista o capitán. En cualquier caso, el nombre del transportista debe aparecer indicado.
Se aclara la forma de autenticar el documento, en el cual, como norma universal, deben figurar:
• El nombre del transportista.
• El nombre de quien firma.
• La capacidad (transportista, capitán o agente) de quien firma.
La evidencia a bordo
La evidencia on board podrá aparecer preimpresa, caso de un documento shipped on board, o mediante anotación fechada, caso de un documento received for shipment. Como hemos comentado, deberá siempre estar emitido por el transportista o capitán, o por el agente del transportista o del capitán, y deberá indicar el nombre del transportista.
La fecha de embarque será la fecha del documento, excepto cuando exista anotación añadida de a bordo,
en cuyo caso la fecha de embarque será la de la anotación.
Puerto y buque previstos (intended)
En un conocimiento de embarque marítimo, el puerto de carga y el buque de carga deben estar perfectamente determinados. No puede, por tanto, aparecer ninguna indicación de previstos respecto a cualquiera de los dos. La imprecisión en el buque o en el puerto de carga contraviene la esencia del embarque marítimo que consiste en un embarque puerto a puerto.
Si contienen una indicación de previsto respecto al buque o al puerto de carga, será necesaria una anotación de a bordo que indique la fecha de embarque, el puerto de carga estipulado en el crédito y el nombre del buque.
Transbordos
Por lo que respecta a la posibilidad de transbordo, si la mercancía se transporta en contenedores (o tráileres o barcazas LASH), lo cual resulta cada vez más habitual, y siempre que el documento de transporte así lo evidencie, la prohibición de transbordos no servirá de nada, aunque el embarque deba ser puerto a puerto (marine/ocean BL), ya que queda autorizado de forma general.
Debe tenerse en cuenta que la práctica de la industria del transporte es que las mercancías transportadas en contenedores desde un puerto A hasta un puerto B se haga o bien directamente o bien indirectamente. Si el puerto de carga del buque contenedor no reúne las características adecuadas para ese buque (calado del
buque, características técnicas del puerto, etc.), los contenedores son cargados en los llamados buques de aporte (feeder vessel), que los llevan hasta el puerto donde atraca el buque contenedor principal. Lógicamente, en este caso se produce un desembarque y un embarque, pero la industria del transporte no lo considera transbordo. En consecuencia, las Reglas recogen la práctica. Debe tenerse en cuenta que los buques contenedores son en muchos casos de gran tamaño y que los puertos en que pueden actuar son cada vez menos, por lo que el uso de estos buques auxiliares es indispensable.
Por todo lo dicho, prohibir el transbordo y utilizar contenedores resulta cada vez más absurdo (por imposible). Si alguien, a pesar de todo, deseara prohibir de forma efectiva el transbordo, no tendría más solución que indicar que los transbordos están prohibidos y, además, incluir la siguiente cláusula en el crédito:
“For the purpose of this credit sub-article 20.c.ii shall not apply.”
Conviene insistir en que lo anteriormente expuesto sólo se aplica si:
1. las mercancías viajan en contenedores (o remolques o barcazas LASH),
2. el documento de transporte así lo hace constar, y
3. el transporte queda cubierto por un único documento de embarque.
En los demás casos, si el crédito prohíbe el transbordo, prohibido queda.
El documento de embarque marítimo no negociable (sea waybill)
El componente de título-valor de los conocimientos de embarque tradicionales pierde significación en aquellos casos en que no se pretenda una venta de la mercancía en tránsito. Además, las modernas técnicas de transporte permiten que, en muchos casos, el tiempo de transporte se vea significativamente reducido, con la consiguiente disminución del tiempo de inmovilización del bien transportado.
En estos casos, la existencia de un documento que constituya título-valor no sólo resulta innecesaria sino que puede llegar a provocar costes de demora en destino al no poder retirarse la mercancía del transportista
en tanto no se disponga del documento de transporte que la representa.
El documento estándar de embarque marítimo no negociable (sea waybill, SWB) evita estos inconvenientes, al permitir a la parte consignada un acceso a la mercancía en destino contra simple identificación de la parte consignada a plena satisfacción del porteador.
Estos documentos se rigen por el artículo 21 de las UCP 600, cuyas características generales son iguales a las de los conocimientos de embarque marítimos regulados por el artículo 20.
El conocimiento de embarque sujeto a contrato de fletamento (charter party bill of lading)
El transporte marítimo ofrece dos alternativas: recurrir a los fletamentos, o sea, a la contratación de la capacidad total o parcial del buque (charter), o bien utilizar los servicios de transporte que ofrecen las compañías navieras afectas a los tráficos de línea regular (liner). Estas alternativas están sujetas a las distintas características de los cargamentos que se han de transportar, a su volumen y a las costumbres en su tráfico.
• Condiciones de línea regular (liner terms)
La línea regular es un servicio marítimo establecido entre puertos fijos en que los buques escalan regularmente de acuerdo con un calendario de llegadas y salidas. Es decir, los navieros emplean sus buques en un tráfico fijo, cargando los buques en varios puertos y sirviendo a un determinado número de puertos de descarga a lo largo de la ruta establecida. Evidentemente, los fletes de línea son producto de las necesidades de mantener estos servicios, reflejadas en tarifas estables sin riesgo a fluctuaciones.
Dentro de las líneas regulares, podemos encontrarnos con dos modalidades: conferencias de fletes y outsiders. Las conferencias agrupan a un determinado número de navieros, sirviendo a un mismo tráfico y estableciendo unas tarifas de fletes y condiciones de embarque uniformes para todos los miembros de la conferencia. Como consecuencia de dichos acuerdos, la conferencia refuerza los servicios prestados por la línea regular, especialmente en lo que a tarifas se refiere. Por contra, los llamados outsiders son los navieros que emplean sus buques en el mismo tráfico que la conferencia sin pertenecer a ella. Es decir, tienen libertad de acción en cuanto se refiere a fletes y condiciones de embarque, pero en la práctica siguen las mismas políticas que la conferencia.
• Charter party
Los buques volanderos (tramp) son contratados en un mercado libre, sujeto a la ley de la oferta y la demanda, donde por un lado concurren los navieros ofertando sus buques y transporte de mercancías. Evidentemente, el precio del flete fluctúa según sea el mercado de la oferta y la demanda.
Existen dos grandes modalidades de fletamento, según si la gestión del buque esté totalmente en manos de la naviera (fletamento) o no (fletamento a tiempo parcial o time charter), en manos de los fletadores o compartida. Si un exportador contrata un buque en operativa tramping, el transporte de la mercancía estará sujeto al contrato que se estableció cuando se procedió a alquilar el buque y se emitirán conocimientos de póliza de fletamento. Una póliza de fletamento no está regida por los mismos criterios que un contrato de transporte normal, y un conocimiento de póliza de fletamento no incorporará todas las condiciones del contrato más que por referencia.
A diferencia de los contratos marítimos tradicionales que tienen por objeto la entrega de la mercancía, los contratos de póliza de fletamento tienen por objeto el buque. Debido a la incertidumbre por lo que respecta a la forma en que las condiciones del alquiler afectarán al poseedor de los BL, las Reglas establecen que los bancos no aceptarán los conocimientos de póliza de fletamento a menos que se permita en el crédito documentario. Estos documentos se rigen por el artículo 22 de las UCP 600.